By akademiotoelektronik, 30/01/2023

Air France: kun HOP vaali toivoa Air Interin uudelleen luomisesta

Lue myös: Air France: HOP:n uskomaton laskeutuminen helvettiin (2017-2021)

Vuonna 2012, kun se kamppaili selviytyäkseen käynnistämällä "Transform 2015" -rakenneuudistussuunnitelman, Air France -konserni etsi ratkaisua lyhyen ja keskipitkän matkan verkon toimintatappioiden hillitsemiseksi. Nämä ovat faaraonisia: -500 miljoonaa euroa. Mutta ne eivät johdu pelkästään alueellisista yrityksistä. Päinvastoin. Air France tuottaa suurimman osan verkoston tältä osalta ja kärsii erityisesti sen maahuolintakustannuksista (matkustajien lähtöselvitys ja lennolle pääsy, matkatavaroiden hallinta, lentokoneiden tarjoilu jne.). Tämä on talon sisällä toteutettu, ja sen kustannukset ovat paljon korkeammat kuin ulkomaisilla halpalentoyhtiöillä (mutta myös Transavialla), jotka tekevät tämän toiminnan alihankintana kilpailukykyisemmiltä erikoistuneilta yrityksiltä. "Tuottavuudessa oli 15 pistettä", muistelee entinen Air Francen vanhempi johtaja, joka jäljittää näiden korkeiden kustannusten alkuperän Air Francen ja Air Interin yhdistymiseen vuonna 1997. "Yhdistimme Air Interin korkeat palkat Air Francen alhainen tuottavuus. Tämä paheni 35 tuntiin siirtymistä seuranneiden palkkausten myötä", hän analysoi.

2012: "yhtenäinen alueellinen keskus"

Rimaa nostaakseen Air France luottaa uuteen palveluun, joka lanseerattiin vuoden 2011 lopussa ja joka lähtee muutamista alueellisista lentokentistä (kuuluisa "maakunnan tukikohta"). "), ja päättää yhdistää ranskalaiset alueyhtiöt Brit Air, Regional ja Airlinair yhteisen tuotemerkin alle, mutta yhdistämättä niitä. Ajatuksena on luoda "yhtenäinen ranskalainen alueellinen keskus", joka on riippumaton Air Francesta kuin kolmesta sen muodostavasta yrityksestä. Varsinkin myynnin ja markkinoinnin kannalta.

Franchising-järjestelmä, johon Air Francen alueellinen liikennestrategia perustui, on mennyt. Vaikka se jatkaa Air Francen charter-toimintaa (lentokoneiden ja miehistön leasing) ja toimittaa Roissyn keskukseen (alennetuilla charter-hinnoilla), tällä uudella yksiköllä on nyt omaa toimintaansa omalla tuotemerkillään kotimaan ja Euroopan "point-to---" pisteviivat, lähinnä aluekehityksen logiikassa. Itse asiassa tällä alueellisella solmupisteellä on omat kaupalliset ja markkinointitoiminnot, jotka on tähän asti sijoitettu emoyhtiöön, ja se käyttää muuta lentokoodia kuin Air Francen kuuluisaa "AF" -tunnusta. Hän hyötyy kuitenkin edelleen tietyistä eduista, kuten Flying Blue -kanta-asiakasohjelmasta, "kiinteistä sopimuksista" ja "koodinjaosta" tietyillä linjoilla. Noin sata lentokonetta ja miljardin euron liikevaihto tätä yli 3 000 työntekijän aluekeskusta johtaa sen arkkitehti Lionel Guérin (56-vuotias), joka on Transavian toimitusjohtaja sen perustamisesta vuonna 2007 lähtien, Airlinairin. ja National Federation of Merchant Aviation (Fnam) puheenjohtaja.

Perustaja Lionel Guérin

Kun projekti alkoi muotoutua keväällä 2012, Lionel Guérin tytäryhtiön toimitusjohtajana ei ollut emoyhtiössä. Mutta se on kuitenkin erittäin vaikuttava. Syksyllä 2011 varmasti hylätty Air Francen presidentiksi uskomattomissa olosuhteissa Bercyn Christine Lagarden kabinetin johtajan Alexandre de Juniacin eduksi, Lionel Guérin on kuitenkin vahvistunut paluu Air France-KLM:n johtajaksi. Jean-Cyril Spinetta, joka oli tukenut häntä hänen ehdokkuudessaan ja jolle hän on hyvin läheinen. 1. tammikuuta 2009 lähtien Jean-Cyril Spinetta on toiminut vain Air France-KLM:n ja Air Francen hallituksen ulkopuolisena puheenjohtajana. Hän oli jättänyt ryhmän operatiiviset toiminnot numerolle 2, Pierre-Henri Gourgeonille. Lokakuussa 2011 pomojen välisen armottoman sodan jälkeen Air Francen tulevan toimitusjohtajan Pierre-Henri Gourgeonin valinnasta, joka oli tukenut Alexandre de Juniacin ehdokasta Air Francen johtoon pitääkseen Air Francen johdon. KLM poistettiin yhtäkkiä aluksesta. Jean-Cyril Spinetta otti Air France-KLM:n toimeenpanovallan. Mutta ei voinut muuttaa hallituksen nimityskomitean mielipidettä Alexandre de Juniacin hyväksi Air Francen toimitusjohtajan virkaan. Lionel Guérin oli yrittäjäpuolellaan vietellyt nimityskomitean, joka näki hänet Air Francen johdossa, mutta ei sittemmin ottanut Air France-KLM:n ohjat, toisin kuin Alexandre de Juniac. Johtajien mielestä Air France-KLM:n puheenjohtajuus oli seuraava isku jokaiselle Air Francen uudelle toimitusjohtajalle.

Lionel Guérin (kuva) on tämän alueellisen hankkeen keskeinen henkilö. Toisten vihaama, toisten ihaama, hän ei jätä ketään välinpitämättömäksi. Mielipiteet hahmosta kulkevat usein käsi kädessä alueellista hanketta koskevien kommenttien kanssa: Lionel Guérinin vastustajille tällä projektilla ei ollut mahdollisuuksia edullisia kustannuksia vastaan. "Se on naamiainen, yrityspoliittinen päätös. Lionel Guérin halusi näyttää tekevänsä paljon asioita", väittää Air Francen johtokomitean entinen jäsen tänään. Päinvastoin, kannattajiensa kannalta hanke oli erittäin järkevä, ja se olisi voinut onnistua, jos se olisi voitu toteuttaa perustajan toivomalla tavalla ja jos viimeksi mainittu olisi pysynyt hallinnassa myrskyn alkaessa.

Maaliskuu 2013, HOP:n julkaisu

Tämä uusi alueellinen keskus muotoutui tammikuussa 2013. Se on kastettu "HOP for Air Francelle", toisin sanoen HOP käytössä, koska todellakin tämä merkki rekisteröidään tukkumyyntinä lentokoneiden runkoon. Muistuttaen "KLM Cityhopperista" KLM:n alueellisen tytäryhtiön tuotemerkkiä, se heijastaa halutta helppoon, ketteryyteen ja innovaatioon, johon tämä uusi kokonaisuus haluaa sopia. "Hieno" joillekin, "naurettava" toisille, brändistä keskustellaan. Joka tapauksessa se saa ihmiset puhumaan ja saa nopeasti mainetta. Maaliskuun lopussa toiminta käynnistyy, ja vuorokaudessa lennetään lähes 500 lentoa yli 130 kohteeseen. Kaikilla samankaltaisilla hintaluokilla kuin edullisilla, yksinkertaistetuilla, halvemmilla puheluhinnoilla 55 euroa ja maksullisilla vaihtoehdoilla lisätulojen saamiseksi. Tavoite: säilyttää korkeat hinnat (ja suurimman osan liikevaihdosta) maksaneet asiakkaat ja houkutella uusia asiakkaita alhaisilla hinnoilla halpalentoyhtiöiden hyökkäyksen pysäyttämiseksi Ranskan rajat ylittävillä reiteillä. Easyjetin ja Ryanairin kilpailijaksi lisättiin espanjalainen Volotea, joka jatkaa nousuaan Ranskassa. Tällaisella hinnastolla ja edullisella konnotaatiolla varustetulla brändillä HOP:ta on usein pidetty virheellisesti halpayhtiönä. Mitä hän ei ollut. Kustannusero oli vähintään 50 % edullisten kustannusten hyväksi.

Joka tapauksessa Alexandre de Juniacille HOP "on vähän kuin Air Francen tutkija, joka kokeilee ratkaisuja, joita yritämme sitten ottaa käyttöön koko lyhyen ja keskipitkän matkan verkostossamme". Tämä lähestymistapa on uusi Air France -konsernille, jota leimaa kaukoliikennekulttuuri.

Uusi yksikkö on kuitenkin taloudellisesti hauras. Vain 25-30 % linjoista on kannattavia. HOP:n kolme yritystä menettivät yhdessä 72 miljoonaa euroa vuonna 2012; Brit Airin ja Regionalin tappiot, koska Airlinair oli hieman kannattava. HOP haluaa selvästi kääntää trendin ja nostaa voittoa vuonna 2014 ja tuottaa voittoa vuonna 2015. Kustannusten alentamiseksi uusi kokonaisuus luottaa resurssien yhdistämiseen, resurssien optimointiin, uusien sopimusten allekirjoittamiseen henkilöstön kanssa ja joidenkin toimintoihin liittyvien kaksoiskappaleiden poistamiseen. ryhmittely. Lisäksi kolmen yrityksen konsolidointiin liittyy välitön 15 prosentin toiminnan väheneminen. Tappiollisimmat linjat pysäytetään.

OPA välitti Ranskasta:

Pääomalla mitattuna tämä aluekeskus on 100-prosenttisesti Air Francen tytäryhtiö, mutta Alexandre de Juniac ei sulje pois pääoman avaamista sen kehityksen tukemiseksi. Keskusteluja käytiin Caisse des Dépôtsin ja julkisen investointipankin (BPI) kanssa, mutta ne eivät onnistuneet. "

HOP:n julkaisu kutsuu. Air France toimii todellakin päinvastoin kuin suuret yritykset, joilla on taipumus vetäytyä alueellisesta liikenteestä.

Mahdoton unelma Airbuseista HOP:ssa

Koneen kokokysymys on todellakin keskeinen. Monille tänään HOP:ssa yli 110-paikkaisten lentokoneiden käyttö oli avain yrityksen menestykseen. Se olisi antanut hänelle mahdollisuuden taistella paremmin edullisia kustannuksia vastaan. Air France on asettanut "soveltamislausekkeeksi" kutsutun 110 paikan rajan, jota ei saa ylittää, jotta alueelliset tytäryhtiöt eivät kannibalisoi emoyhtiön toiminnan pohjaa. Air Francella on 18 A318-lentokonetta, joissa on 131 matkustajapaikkaa. Järjestelmä on sama kaikissa lentoyhtiöissä, joilla on alueellisia tytäryhtiöitä.

Koska lentokoneen sisäiset kustannukset ovat sidoksissa sen istuinkapasiteettiin, tämä "soveltamislauseke" johtaa automaattisesti korkeisiin kustannuksiin käytettävissä olevaa istuinkilometriä kohti ja asettaa lentoliikenteen harjoittajat epäedulliseen asemaan, kun heidän on taisteltava suurempia lentokoneita vastaan. . Jos HOP olisi käyttänyt A320-perheen Airbusia, kuten Air France teki, tai uusimman Embraerin tai Bombardierin pitkänomaisia versioita, se olisi voinut saada tehokkaammat keinot kilpailla halpalentoyhtiöiden kanssa. Mutta HOP:n "soveltamislausekkeen" muuttaminen on aina ollut punainen viiva Air Francen lentäjille, mikä on aiheuttanut voimakasta kaunaa alueellisen tytäryhtiön lentäjien keskuudessa. Jälkimmäisessä tapauksessa kannibalisoitumisvaaraa ei ollut, koska suurimman HOP-koneen ja Air Francen pienimmän lentokoneen välissä oli täytettävä tila.

Air Francen kansallinen lentolentäjien liitto (SNPL) oli jo vuonna 2007 hyväksynyt "soveltamislausekkeen" laajentamisen 100 paikasta 110 paikkaan. Hänelle on mahdotonta mennä pidemmälle.

Raportti, joka asettaa Florence Parlyn paineen alle

HOP:n alku on joka tapauksessa rohkaisevaa. Käytettävissään olevan autonomian ansiosta HOP osoittaa dynaamisuutta ja omaperäisyyttä markkinoinnissa, joka parantaa myyntiä.

Lisäksi, tuskin muutama kuukausi HOP:n käynnistämisen jälkeen, Frédéric Gagey - joka seurasi Alexandre de Juniacia Air Francen presidenttinä, kun jälkimmäinen korvasi Jean-Cyril Spinettan Air France-KLM:n johdossa heinäkuussa 2013 - kysyy. Lionel Guérin miettii Air Francen, HOP:n ja Transavian välistä organisaatiota, joka oikaisee paitsi aluejaon, myös koko konsernin lyhyen ja keskipitkän matkan toiminnan. Pyyntö, joka liittyy voimakkaan kansallisen lentolentäjien liiton (SNPL) pyyntöön, joka oli tehnyt tämänsuuntaisen ehdotuksen jonkin aikaa aiemmin.

Aloitus herättää kohua johdossa. Vuotta aiemmin Air Francen "Passage Orly and Stopovers France" -toiminnan johtajaksi nimitetty Florence Parly ei ole laitettu silmukaan. Nykyinen puolustusvoimien ministeri sai tiedon päätöksestä toimeenpanevan komitean aikana.

Lionel Guérin ympäröi itsensä Air Francen ulkopuolisilla asiantuntijoilla ja henkilöillä, mutta hän tai kukaan hänen tiimistään ei ole mukana projektissa. Raportti toteutettavista suosituksista toimitettiin kesäkuun 2014 lopussa Frédéric Gageylle. Prosessin aikana Lionel Guérinin ja Frédéric Gageyn yhteinen lehdistötilaisuus osoittaa, että projekti on jo validoitu kulissien takana. Paperilla periaate on terve järki: laita "oikea taso, oikea merkki, oikea tuote oikeaan paikkaan" (myöhemmin jotkut ovat kriittisempiä selittämällä, ettei huoltoa voi seurata). Tämän saavuttamiseksi raportissa ehdotetaan uutta roolijakoa Air Francen, HOP:n ja Transavian välillä tuotemerkin ja toiminnan mukaan. Air France -brändin on rajoituttava Roissy-Charles de Gaullen keskipisteestä lähteviin syöttölentoihin sen omistamien Airbus A320 -perheen lentokoneiden lisäksi myös alueellisilla HOP-koneilla (maalattu Air Francen väreillä), mikä on tarpeen pieniä viivoja. Tällaisella yksiköllä olisi 110 lentokonetta.

Muissa paikoissa, niin kutsutuilla "point-to-point" -linjoilla, eli niillä, jotka pääasiassa kuljettavat matkustajia kaupungista toiseen ilman yhteyttä, Air France -brändin on poistettava HOP-brändin edut, mikä näin ollen yhdistää Air Francen ja HOP:n "point-to-point" -toiminnan. Lentoaikataulun, tulonhallinnan, markkinoinnin, kaupallisten toimintojen... kaiken täytyy olla yhteistä tässä kokonaisuudessa, jossa olisi noin 120 lentokonetta. Tämän raportin mukaan nämä linjat koostuvat pääasiassa ammattimatkustajista ja ihmisistä, jotka vierailevat perheenjäsenten, ystävien tai toisen kodin luona.

Lopuksi, vaikka Air Francen johdon ja SNPL:n välinen rajasopimus rajoittaa Transavia Francen laivaston 14 lentokoneeseen, raportissa suositellaan konsernin halpalentoyhtiön kehittämisen jatkamista matkailureiteillä, pois lukien myös kotimaan lennot. pilottisopimukset kieltävät (ne pysyvät sellaisina kesään 2020 asti). Tähän uudelleenjakoon liittyy suosituksia kustannusten leikkaamiseksi ja tuottavuuden parantamiseksi kaikille henkilöstöryhmille.

Air France "ostaa" projektin

Kaksi kuukautta myöhemmin, 28. elokuuta 2014, SNPL pyysi muutamaa päivää aiemmin "lyhyen ja keskipitkän matkan toipumisstrategiaa "oikeuden tarjoamiseksi brändi oikeaan aikaan kullekin asiakasprofiilille", Air France vahvistaa projektin päälinjat ilmoittamalla aikomuksestaan organisoida uudelleen Air Francen ja HOP:n tarjoama point-to-point -toimintansa. Projektin johtajaksi nimitetty Lionel Guérin, toimitusjohtaja Lehdistötiedotteessa kirjoitetaan, että hän on vastuussa "tämän uuden yksikön perustamisesta, joka kokoaa yhteen kaikki Air France -konsernin pisteestä toiseen. Hänen on myös määriteltävä brändi tälle uudelle ryhmälle , jossa on noin 120 lentokonetta, ottaen huomioon, että raportissa suositeltiin "HOP"-brändin laajentamista. Roissyn hubista lähtevät ruokalennot säilyvät Air France -brändin alla.

Jotkut eivät epäröi nähdä Air Interin, ranskalaisen yhtiön, joka mullisti kotimaan lentoliikenteen ennen kuin Air France osti sen 1990-luvun alussa, palaavan takaisin ja sitten otettiin käyttöön vuonna 1997.

Jälleen kerran mielipiteet eroavat. Jotkut taputtavat. Tuottojen, ohjelmien ja kustannusten kolmen vivun hallinta mahdollistaa yrityksen reaktiivisen johtamisen. Toiset ovat skeptisempiä. "Se ei ollut järkevää. Se vei meidät 20 vuotta taaksepäin ilman parannuksia konseptissa." Joka tapauksessa, niin lähellä kuin se oli Air Interiä, HOP-mallilla ei ollut mahdollisuutta käyttää Air Francen A320-koneita. Air Francen lentäjäliitot eivät olisi koskaan hyväksyneet.

Projektin alusta poissuljettu Florence Parly paukahtaa oven kiinni ja liittyy myöhemmin SNCF:ään.

Air Francen jännitteet

Ilmoitus tästä suuresta kotimaan lentoverkoston muutoksesta jäi täysin huomaamatta. Itse asiassa samana päivänä, 28. elokuuta 2014, SNPL, joka oli ollut ristiriidassa johdon kanssa kuukausia, jätti lakon 15.–22. syyskuuta "saadakseen äänensä kuuluviin" tulevassa lyhyen ja keskisuuren johtokunnan uudelleenjärjestelyssä. ryhmän keskipitkän matkan. Tämä tiedote korostaa lentäjäliiton ja johdon näkemyseroja Transavian kehittämisestä. SNPL torjuu ajatuksen siirtää Air Francen lentäjät halpalentoyhtiöön sen ehdoilla. Päinvastoin, hän suosittelee "yksittäistä lentäjäryhmää lentokoneille, joissa on yli 100 istuinta ja jotka pystyvät lentämään kaikkia merkkejä".

HOP ei kuulu tähän kategoriaan, SNPL puhuu itse asiassa Air Francesta ja Transaviasta. Syndikaatin mukaan tämä ehdotus tuo konsernille suurta toiminnallista ketteryyttä. Vaikka jotkut epäilevät tämän ilmoituksen ajoitusta ja sen mobilisoivaa vaikutusta lentäjiin, muutama päivä myöhemmin paljastus Air France-KLM:n suunnitelmasta perustaa edullinen tytäryhtiö, ei Alankomaissa tai Ranskassa, kuten Transavian tapauksessa. , mutta kahta luonnollista markkinaa lukuun ottamatta, sytyttää jauheen tuleen. Tämä uusi Transavia Europe -niminen yritys, joka suunnittelee henkilöstön palkkaamista Euroopan maista, jossa se toimisi, kiteyttää "uudelleensijoittamisen" tuomitsevien lentäjien mobilisoinnin.

Jos he saavat Transavia Europe -projektin luopumisen, lentäjät eivät pura "yksittäistä sopimustaan". Tämä lakko, jota monet, mukaan lukien monet lentäjät, pitivät "hyödyttömänä", kesti 14 päivää. Sen seuraukset ovat vakavat. Sen aiheuttaman taloudellisen vahingon laajuuden (puoli miljardia euroa) lisäksi se oli alkukohta pitkälle sosiaalisten jännitteiden ajanjaksolle, joka lamaansi ranskalaisen yrityksen, mutta myös Air Francen ja KLM:n välisen suhteen käännekohta. Air Francen tilanteesta järkyttyneitä hollantilaiset pelkäsivät, että ranskalaisen yrityksen vaikeudet veivät pohjaan. Jos avoliitto oli siihen asti vaikeaa, tämä lakko aiheutti katkon kahden liikenteenharjoittajan välille, jota emme vieläkään tiedä, miten se voitaisiin korjata.

2015, HOP Air Francen lanseeraus

Seuraavien viikkojen aikana, kun Air Francen ja SNPL:n (kansallinen lentoyhtiöiden ammattiliitto) johto oli kiireisenä etsimässä kompromissia Transaviasta, hankkeesta HOP:n ja Air Francen toiminta lähempänä toisiaan kotimaan "point-to-point" -verkossa esitellään valituille henkilökunnalle. Raportin suositukset lähes kirjaimellisesti huomioiden tämä uusi kokonaisuus, jota ei yhdistetä, aloittaa toimintansa keväällä 2015. Sen nimeksi tulee "HOP Air France", jonka jälkeen HOP:n oletetaan olevan "karkeasti" rungossa. , Air Francen pienemmässä versiossa "takuubrändinä". Jos hän kannatti tämän "liiketoimintayksikön" perustamista, Frédéric Gagey vastusti tämän yksikön siirtymistä HOP-brändin alle mainitsematta Air Francea.

Lionel Guérin, joka on nimitetty Air Francen varatoimitusjohtajaksi, joka vastaa HOP Air Francesta, mutta säilyttää HOP:n ulkopuolisen puheenjohtajuuden, johtaa uutta yksikköä. Se on valtava: 800 päivittäistä lentoa, 15 miljoonaa matkustajaa vuodessa ja liikevaihto 1,7 miljardia euroa. Taloudelliset luvut ovat toisaalta vähemmän loistavia: vaikka se on puolitettu vuoteen 2013 verrattuna, tämän kompleksin liiketappio vuonna 2014 oli 140 miljoonaa euroa (ilman lentäjien lakon vaikutusta) 120 miljoonaa euroa. euroa Air Francelle ja 20 miljoonaa HOP:lle.

Sekaannus brändin ympärillä

Teoriassa tälle yksikölle kuuluvat Air Francen Airbusit olisi pitänyt maalata uudelleen HOP:n väreillä. He eivät koskaan tee. Johdolla oli muita kaloja paistettavana, ja joidenkin haluttomuus Air Francessa oli voimakasta. Mikä lisää matkustajien hämmennystä tämän uuden yksikön ympärillä, mikä yhdistää saman tuotemerkin HOP Air Francen alle neljä toimivaa yhtiötä: Air France, Regional, Brit Air, Airlinair (uudelleennimetty sisäisesti HOP Regional, HOP Brit Air ja HOP Airlinair). Siksi tavaramerkkien ja yritysten nimien välillä; Air Francen, HOP:n Air Francen, vain HOP:n välillä, mutta myös jälkimmäisen muodostavien yritysten nimet edelleen hyvin läsnä asiakkaiden ja henkilökunnan mielissä, riitti latinan menettämiseen. Varsinkin kun Marseillen tai Nizzan kaltaisilla lentoasemilla, joilla Air Francen A320-koneet tarjosivat lentoja sekä Orlyyn että Roissyyn, HOP-opasteet (Orlyyn suuntautuville lennoille) olivat rinnakkain Air Francen opasteet (lennoilla Roissyyn).

Odotusten mukaisesti pääasiassa vapaa-ajan linjat on siirretty Transavialle, kun taas Air Francen tuotemerkki säilytetään Roissy Charles-de-Gaulle -keskuksen toimittamisessa, olipa kyseessä sitten sen Airbus A320 -perheen lentokoneet. Ranska, mutta myös alle 110 HOP:n lentokoneet. paikoissa.

Kaupallinen dynaamisuus

Kuten HOP teki lanseerauksensa, HOP Air France lanseeraa markkinoille erittäin houkuttelevilla hinnoilla, 49 euron puheluhinnalla yhteen suuntaan. Suunnitteilla on jopa 39 euron tarjouksia. Tavoite: saada takaisin markkinaosuus muissa liikennemuodoissa ja erityisesti junassa. Ei TGV:n 2 tunnin takaamilla reiteillä, joilla kone on jo hävinnyt pelin, vaan kaikilla muilla, erityisesti intercitylinjoilla, lähes kaikki miinuksella. HOP aikoo hyödyntää Intercités-tilinpäätösten huononemista linja-automarkkinoiden vapauttamisella, joka on suunniteltu tuleville viikkoille.

Alexandre de Juniacille (kuva alla) HOP Air Francen tarjouksen on oltava "kotimarkkinoiden "takaisinvalloituksen" ase. Yhdessä Air Francen asemilla käynnistetystä vapaaehtoisesta lähtösuunnitelmasta aiheutuviin kustannussäästöihin. HOP:ssa odotettavissa olevien käyttöasteiden nousun, yritysten välisen verkon optimoinnin ja laivaston paremman käytön pitäisi mahdollistaa lyhyiden ja keskipitkän matkan sektorin pisteestä pisteeseen tasapainon palautuminen vuonna 2017.

Tämän tavoitteen saavuttamiseksi tulot eivät kuitenkaan riitä ilman merkittäviä kustannussäästöjä. Jos HOP:n kaksi ensimmäistä vuotta olisivat mahdollistaneet kaupallisen mallin vahvistamisen, on nyt tarpeen optimoida tuotantoprosesseja. Fuusion aika on tullut. Se oli perustajien mielessä alusta alkaen.

Heinäkuun puolivälissä 2015, tuskin yli kolme kuukautta HOP Air Francen käynnistämisen jälkeen, Air France ilmoitti aikovansa yhdistää Airlinairin, Brit Airin ja Regionalin HOP-tytäryhtiöön vuoden 2017 loppuun mennessä. Operaatio, jota kukaan ei uskonut liian kauan kestäneen mahdolliseksi, on siis meneillään. Se vähentää työvoimaa "luokkaa 245 työpaikkaa" 3 000 työntekijästä. Tavoite: "yksinkertaistaa organisaatioita" ja "viimeistele synergiaetuja", väittää Air Francen emoyhtiö ja muistuttaa, että "työ kaupallisten toimintojen parissa on jo alkanut". Nämä työpaikkojen leikkaukset lisätään tammikuussa Air France -konsernin vapaaehtoiseen lähtösuunnitelmaan (PDV), jonka tavoitteena on 800 lähtöä. Morlaixissa, Brit Airin päämajassa, huoli on suuri. Breton-yhtiön toiminta on vähentynyt eniten viime vuosina. Air France haluaa kuitenkin olla rauhoittava. Tämä sulautuminen ei johda Rungisin (Val-de-Marnen), Morlaixin (Finistèren), Nantesin, Clermont-Ferrandin, Lyonin ja Lillen välillä olevien toimipaikkojen sulkemiseen, vaikka niitä olisi kuinka paljonkin.

Lokakuussa 2015 paita revittiin irti Air Francessa

Tämä fuusio ilmoitettiin keskellä kesää, ja se on jälleen tutkan alla. Itse asiassa sosiaalinen ilmapiiri oli siihen aikaan vielä yhtä kireä Air Francessa. Vuoden 2014 lopusta lähtien SNPL:ssä on vallannut syyskuun lakon aloittanuttakin kovempi haara, joka kieltäytyy tekemästä kaikkia ponnisteluja, joihin se oli sitoutunut vuoden 2014 lopussa valmistuneessa Transform-suunnitelmassa. tämä välienselvittely ovat jännitteitä johdon halusta jatkaa uutta kilpailukyvyn parantamissuunnitelmaa. Johdon kannalta Transform on pelastanut Air Francen, mutta rakenteellinen kilpailukyvyn puute kilpailijoihinsa nähden on edelleen olemassa. Se on täytettävä. Ammattiliitot taistelevat. 4. lokakuuta suunnitelman "B" esittäminen kapasiteetin vähentämisestä ja 2 900 aseman poistamisesta sytytti jauheen tuleen. Johdon jäseniä pahoinpidellään. Järkytys on valtava. Kuvia HRD:n paidan riisumisesta leviää ympäri maailmaa, ja vuosi lentäjien lakon jälkeen Air France on jälleen kriisissä.

Huhtikuu 2016, "hussard-tyyppinen" fuusio

HOP:ssa kolmen operaattorin fuusio etenee kuitenkin täydellä vauhdilla. "A la hussarde", pahoittelevat tänään jotkut yhtiön entiset jäsenet. 2. huhtikuuta 2016, kun kampanja riehui eronneen Alexandre de Juniacin seuraamiseksi (Lionel Guérin oli ehdokkaana, mutta Transdevin toimitusjohtaja Jean-Marc Janaillac valittiin), ja sosiaaliset jännitteet ovat edelleen yhtä vahvat johdon ja Air Francen lentäjät, kolmen alueellisen yrityksen fuusio toteutetaan.

Näillä kolmella lentoyhtiöllä on nyt lentoliikennetodistus (AOC) ja yksilöllinen lentoyhtiötunnus (A5). Ei enää kolmea pääkonttoria, vain yksi jäljellä.Rungis, Airlinairin pääkonttori. Sama koskee Nantesissa sijaitsevia toimintakeskuksia, jotka siirtyvät kolmesta yhteen, kun taas ylläpito ja IT on jaettu Clermont-Ferrandin ja Morlaixin kesken. Koko vuoden aikana 25 miljoonan euron säästöt tuovan toiminnan optimointia vahvistavat tietyn henkilöstömäärän ammatillinen tai maantieteellinen liikkuvuus sekä lähes 160 henkilön vapaaehtoinen lähtösuunnitelma.

Vaikein osa on kuitenkin vielä tekemättä. Sulautuminen teki eri yhtiösopimukset käytännössä vanhentuneiksi. Johtokunnalla ja liitoilla on 15 kuukautta aikaa neuvotella uudet sopimukset. Johto haluaa yhtenäistää palkkataulukot ja työolot tasaisin kustannuksin yhtiölle. Päinvastoin, ohjaamomiehistö haluaa mukautua Britairin voimassa olevaan sopimukseen, joka on edullisin hinta. Kustannusero oli noin 15 % Regional- ja Brit Airin lentäjien välillä.

Taloudellisesti tulokset ovat elpymässä voimakkaasti. Öljyn hinnan odottamattomalla laskulla HOP tähtää positiiviseen liiketulokseen vuonna 2016 ja positiiviseen nettotulokseen vuonna 2017. Omalta osaltaan Air Francen "point-to-point" -toiminta, joka menetti 280 miljoonaa euroa. vuonna 2013, pienensi tappionsa 70 miljoonaan vuonna 2015, ja sen pitäisi olla nollatasolla vuonna 2017. Tämä elpyminen on seurausta tunnustetusta kaupallisesta dynaamisuudesta ja kulujen alentamisesta viimeisen kolmen vuoden aikana. Sen perustamisesta huhtikuussa 2013 lähtien HOP:n laivasto on pienentynyt 23,5 %. Yhtiöllä on nyt vain 76 konetta (82 kun otetaan huomioon reservikoneet).

Lionel Guérinin lähtö

Lionel Guérinille seikkailu päättyi äkillisesti. Joulukuussa 2016, kuukausi sen jälkeen, kun Lionel Guérin oli jälleen kerran nimitetty Air Francen toimitusjohtajaksi (Jean-Marc Janaillac oli alun perin valinnut hänet Frédéric Gageyn tilalle, ennen kuin muutti mielensä viime hetkellä ja nimitti Franck Ternerin) jättää yhtiön. Alueyhtiön ja HOP Air Francen henkilökunnalle osoitetussa kirjeessä hän ilmoitti, että HOP on kannattava vuoden ennusteita edellä. HOP menettää perustajansa. Tänään hänen kannattajansa uskovat, että tulos olisi ollut erilainen, jos hän olisi jäänyt. "HOP epäonnistui, koska Lionel Guérin lähti", vakuuttaa yksi heistä. Hänen vastustajat epäilevät sitä.

Lionel Guérinin lähtö osuu samaan aikaan HOP:n pitkän helvettiin laskeutumisen alkamisen kanssa. Myrskyn tuulet eivät vielä puhaltuneet, mutta olivat alkaneet rakentaa.

Lue myös: HOP, saaga Air Francen ytimessä: kiusattu synty (1/3)