By akademiotoelektronik, 30/11/2022

Suezin kanavan avaamisen jälkeen on aika laskea

Mainos

Suezin kanavan vapauttaminen kesti kuusi päivää, jonka jättiläinen konttilaiva Ever Given tukki. Tämä ei ole mitään verrattuna taisteluun, joka alkaa nyt ja kestää todennäköisesti vuosia: selvittää, kuka joutuu maksamaan laskun tästä korkean profiilin onnettomuudesta, jolla on syvät taloudelliset seuraukset sadoille toimijoille.

Tämän vuoden alun merisaippuaoopperan ensimmäinen, taloudellinen teko alkoi keskiviikkona 31. maaliskuuta, kun sukeltajat alkoivat tarkastaa valtavan 400 metriä pitkän aluksen runkoa. He yrittävät selvittää, oliko konttialus – joka ei kärsinyt merkittäviä vaurioita onnettomuudessa – merikelpoinen.

Etsi johtaja

Samaan aikaan tutkijat alkoivat kuulustella miehistöä yrittääkseen rekonstruoida tapahtumien ja päätösten sarjan, jotka johtivat Ever Givenin juuttumiseen Suezin kanavan yli. "Vene pysyy Bitter Lakesin alueella [kaksi kanavajärveä lähellä Fayidin kaupunkia, toimittajan huomautus], kunnes tutkimus on valmis", sanoi Osama Rabie, kanavaviranomaisen johtaja. de Suez (SCA - Suezin kanavaviranomainen), antamatta tietoja tämän vaiheen mahdollisesta kestosta.

Se voi viedä aikaa. Teknisen miehistön palkannut saksalainen yritys lähetti asiantuntijansa, Panama, jossa vene on rekisteröity, teki samoin, samoin kuin konttialuksen japanilainen omistaja Shoei Kisen Kaisha -konserni, Egyptin viranomaisista puhumattakaan.

Näiden tutkimusten päätelmien – jotka eivät välttämättä kaikki mene samaan suuntaan – pitäisi mahdollistaa vastuun määrittäminen tässä merenkulku- ja kaupallisessa fiaskossa ja siten osoittaa, kenen puoleen kääntyä ja vaatia korvausta mahdollisista vahingoista tai taloudellisista syistä. tappioita.

Teoriassa veneen omistajan nimeämä kapteeni on vastuussa kaikista navigointivirheistä. Mutta Suezin kanava on erikoistapaus: "Navigointi ei ole siellä ilmaista, ja satamaviranomaiset määräävät luotsit jokaiseen kanavan ylittävään veneeseen", korostaa merenkulkuoikeuteen ja vakuutuksiin erikoistunut ranskalainen lakimies, joka halusi pysyä nimettömänä ja johon Ranska otti yhteyttä. 24.

Ja tässä tulee esiin Suezin kanavan viranomaisen paksu navigointisääntöjen käsikirja. Hän tekee kaikkensa minimoidakseen riskin, että ohjaajia – jotka ovat riippuvaisia ​​SCA:sta – syytetään navigointiongelmista. Veneen operaattorin, japanilaisen Shoei Kisen Kaishan, oletetaan olevan vastuussa, ellei se pysty osoittamaan, että onnettomuus liittyy ulkoiseen tapahtumaan.

Siksi miehistön palkkannut saksalainen ryhmä ehdottaa, että se oli tuulen syy. "Jos se puhalsi liian kovaa, lentäjien, joiden piti pystyä arvioimaan riskiä, ​​olisi pitänyt estää konttialusta käyttämästä kanavaa", korostaa Sal Mercogliano, merenkulun historian asiantuntija Campbellin yliopistosta (Pohjois-Carolina). Guardianin haastattelema. Hypoteesi, joka ei miellytä kanavaviranomaisia. SCA:n johtaja Osama Rabie hylkäsi sen uskoen, että "on voinut olla teknisiä tai inhimillisiä virheitä".

Useiden satojen miljoonien dollarien seteli

Jos kamppailu onnettomuuden vastuuhenkilön nimeämisestä lupaa olla niin tiukka, se johtuu siitä, että lasku voi olla "vähintään useita satoja miljoonia dollareita", arvioi New York Times. Guardianin haastatteleman Southamptonin yliopiston merioikeuden asiantuntijan James Daveyn mukaan korvaukset ja korvaukset voidaan jakaa viiteen kategoriaan: Ever Givenin lastille aiheutuneet vahingot, kuljetuskonttien pelastamisen kustannukset, itse kanavalle aiheutuneet vahingot, Suezin kanavaviranomaisen kirjaamat taloudelliset tappiot ja tappiot, jotka johtuvat toimitusviiveistä kaikille muille konttialuksille, jotka on tukossa tämän meriväylän sisäänkäynnissä veneen pelastushetkellä.

Suezin kanavan viranomaiset ovat alkaneet selvittää, kuinka taloudellisesti tuskallinen koko tapaus oli. Se menetti noin 90 miljoonaa dollaria perimättä jääneitä tulleja liikenteen tukkeutumisen vuoksi, ja "vaikka laskelmat ovat vielä kesken, arviot kokonaistappioista ylittävät miljardin dollarin", sanoi Osama Rabie, mutta ei kuitenkaan täsmentänyt, miten hän päätyi tällaiseen tulokseen. summa.

Vakuutuksenantajien selkäpiitä aiheuttavan oikeudellisen ja taloudellisen epävarmuuden ydin koskee kaikkien näiden veneiden lastia. Pelkästään Ever Given kantoi 20 000 konttia, joissa oli kaikenlaisia ​​tavaroita, pilaantuvia tai pilaantumattomia, aina karjasta kannettaviin tietokoneisiin ja lenkkareisiin. Noin sata yritystä, jotka olivat uskoneet tuotteensa Shoei Kisen Kaishalle, "riski joutuvat maksamaan asiakkailleen viivästyksestä tai tavaran katoamisesta, jos tavara on vanhentunut", korostaa amerikkalainen taloustietokanava Bloomberg. He todennäköisesti vaativat korvausta. Aivan kuten yritykset, jotka olivat uskoneet vientinsä muille veneille, jotka viivästyivät Ever Givenin takia.

Mutta siinä ongelma piileekin. "Merioikeudessa on periaate, jonka mukaan rahdinkuljettajaa ei voida pitää vastuullisena viivästyksistä, ellei sopimuksessa ole päinvastaista lauseketta", huomauttaa asianajaja, johon France 24 on ottanut yhteyttä. Ja "jokaiseen rahtiin voidaan soveltaa sopimusta "eri vakuutukset, mikä tekee tästä tapauksesta eräänlaisen laillisen armageddonin", sanoi Bloombergin haastattelema amerikkalainen merioikeuden asiantuntija Chris Grieveson.

Ever Givenin takaiskut mobilisoivat asianajajia liikenteenharjoittajille, vakuutuksenantajille ja jälleenvakuuttajille "Japanista Lontooseen [jossa sijaitsee yksi tärkeimmistä merivakuutuskonsortioista] vuosiksi, mikä lupaa olla yksi pisimmistä ja kalleimmista juridisista asioista. saaga merenkulun lähihistoriassa”, New York Times päättää.

Viikon yhteenveto France 24 kutsuu sinut palaamaan viikon uutisiin

Tilaan

Ota kansainväliset uutiset kaikkialle mukaasi! Lataa France 24 -sovellus