By akademiotoelektronik, 30/01/2023

Air France: когато HOP лелееше надеждата да пресъздаде Air Inter

Прочетете също: Air France: невероятното слизане на HOP в ада (2017-2021)

През 2012 г., докато се бореше да оцелее чрез стартиране на плана за преструктуриране „Трансформиране 2015“, групата Air France търсеше решение за спиране на оперативните загуби на мрежата за къси и средни разстояния. Това са фараонски: -500 милиона евро. Но те не се дължат само на регионалните компании. Точно обратното. По-голямата част се генерира от Air France в тази част от мрежата, като се наказва по-специално от разходите за наземно обслужване (регистриране на пътниците и качване на борда, управление на багажа, кетъринг на самолети и т.н.). Извършено вътрешно, това има много по-високи разходи от тези на чуждестранни нискотарифни компании (но също и Transavia), които възлагат тази дейност на подизпълнители на по-конкурентни специализирани компании. „Имаше 15 точки разлика в рентабилността“, спомня си бивш старши изпълнителен директор на Air France, който проследява произхода на тези високи разходи до сливането между Air France и Air Inter през 1997 г. „Ние комбинирахме високите заплати на Air Inter с ниска производителност на Air France Това се влоши с наеманията, последвали прехода към 35 часа", анализира той.

2012: „обединен регионален център“

За да вдигне летвата, Air France разчита на нова услуга, стартирана в края на 2011 г. при излитане от няколко регионални летища (известните „бази в провинциите“ “) и решава да обедини под обща марка френските регионални компании Brit Air, Regional и Airlinair, но без да ги слива. Идеята е да се създаде "единен френски регионален център", по-независим от Air France, отколкото трите компании, които го съставят. Особено по отношение на продажбите и маркетинга.

Отмина краят на франчайз системата, на която се основаваше регионалната транспортна стратегия на Air France. Въпреки че ще запази чартъра за Air France (лизинг на самолети и полетни екипажи) и снабдяването на центъра Roissy (с намалени чартърни тарифи), този нов субект вече ще има своя собствена дейност, със своя марка, на вътрешни и европейски „от точка до точкови" линии, по същество в логиката на регионалното развитие. Всъщност този регионален център ще има свои собствени търговски и маркетингови функции, които досега са били в рамките на компанията майка, и ще използва код на полета, различен от известния „AF“ на Air France. Той обаче ще продължи да се възползва от определени предимства като програмата за лоялност Flying Blue, „твърди договори“ и „споделяне на код“ на определени линии. С около сто самолета и оборот от един милиард евро, този регионален център с повече от 3000 служители ще бъде ръководен от своя архитект Лионел Герен (56-годишен по това време), главен изпълнителен директор на Transavia от създаването й през 2007 г. на Airlinair и президент на Националната федерация на търговската авиация (Fnam).

Лионел Герен, основателят

Когато проектът започна да се оформя през пролетта на 2012 г., Лионел Герен, като главен изпълнителен директор на дъщерно дружество, не беше в компанията майка. Но въпреки това е много влиятелен. Със сигурност отхвърлен през есента на 2011 г. за президентството на Air France при невероятни условия в полза на директора на кабинета на Кристин Лагард в Берси, Александър дьо Юниак, Лионел Герен все пак е подсилен от завръщането начело на Air France- KLM на Жан-Сирил Спинета, който го подкрепи в кандидатурата му и с когото е много близък. От 1 януари 2009 г. Жан-Сирил Спинета изпълнява само функциите на неизпълнителен председател на Air France-KLM и Air France. Беше оставил оперативните функции на групата на своя номер 2, Пиер-Анри Гуржон. През октомври 2011 г., след безмилостна война между шефовете за избора на бъдещия главен изпълнителен директор на Air France, Пиер-Анри Гуржон, който подкрепи кандидатурата на Александър дьо Жуниак начело на Air France, за да запази управлението на Air France- KLM внезапно беше свален. Жан-Сирил Спинета пое изпълнителния контрол на Air France-KLM. Но не можа да промени мнението на комисията по номинациите на борда на директорите в полза на Александър дьо Жуниак за поста главен изпълнителен директор на Air France. Със своята предприемаческа страна Лионел Герен бе съблазнил комисията по номинациите, която го видя начело на Air France, но впоследствие не пое юздите на Air France-KLM, за разлика от Александър дьо Жуниак. В съзнанието на директорите президентството на Air France-KLM трябваше да бъде следващият удар за всеки нов изпълнителен директор на Air France.

Лионел Герен (снимка) е централния герой на този регионален проект. Мразен от едни, обожаван от други, той не оставя никого безразличен. Мненията за героя често вървят ръка за ръка с коментарите за регионалния проект: за противниците на Lionel Guérin този проект няма шанс срещу евтиния. „Това е маскарад, решение на корпоративната политика. Лионел Герен искаше да покаже, че прави много неща“, твърди днес бивш член на изпълнителния комитет на Air France. За поддръжниците му, напротив, проектът имаше много смисъл и можеше да успее, ако беше в състояние да се осъществи, както желаеше основателят му, и ако последният беше запазил контрола, когато бурята започна.

Март 2013 г., стартиране на HOP

През януари 2013 г. този нов регионален център се оформи. Той е кръстен "HOP за Air France", с други думи HOP в употреба, защото това наистина е този знак, който ще бъде регистриран на едро върху фюзелажа на самолетите. Припомняйки "KLM Cityhopper" марката на регионалното дъщерно дружество на KLM, тя отразява желанието за лекота, пъргавина и иновация, в които този нов субект иска да се впише. „Страхотна“ за едни, „нелепа“ за други, марката се обсъжда. Във всеки случай кара хората да говорят и бързо придобива лоша слава. В края на март започва активността с близо 500 полета на ден до над 130 дестинации. Всички с ценови диапазон, подобен на този на евтините, опростени, по-евтини с тарифи за разговори от 55 евро и платени опции за генериране на допълнителни приходи. Цел: задържане на клиенти, които плащат високи цени (и представляват по-голямата част от оборота) и привличане на нови клиенти с ниски цени, за да се спре офанзивата на нискотарифните авиокомпании по френските трансгранични линии. В конкуренцията на Easyjet и Ryanair се добави тази на испанската компания Volotea, която ще продължи да набира скорост във Франция. С такава ценова листа и марка с конотация на ниски разходи, HOP често се смята, погрешно, за компания с ниски разходи. Което тя не беше. Разликата в разходите беше поне 50% в полза на евтините.

Във всеки случай, за Александър дьо Юниак, HOP „е малко като изследовател на Air France за експериментиране с решенията, които след това ще се опитаме да внедрим в нашата мрежа за къси и средни разстояния“, най-затруднената. Този подход е нов за групата Air France, брандирана от култура на дълги разстояния.

Новото звено обаче е финансово крехко. Само 25 до 30% от линиите са печеливши. Трите компании на HOP общо загубиха 72 милиона евро през 2012 г.; загуби, дължащи се на Brit Air и Regional, тъй като Airlinair беше малко печеливша. HOP явно иска да обърне тенденцията и да излезе на рентабилност през 2014 г., след което да генерира печалби през 2015 г. За да намали разходите, новото предприятие разчита на обединяване на ресурси, оптимизиране на ресурсите, подписване на нови споразумения с персонала и премахване на някои дубликати, присъщи на групиране. Освен това консолидацията на трите компании е придружена от незабавно намаляване на дейността с 15%. Най-губещите линии са спрени.

Air France: когато HOP погали надеждата да пресъздаде Air Inter

По отношение на капитала този регионален център е 100% дъщерно дружество на Air France, но Александър дьо Жуниак не изключва отварянето на капитал в подкрепа на развитието му. Проведоха се дискусии с Caisse des Dépôts и Публичната инвестиционна банка (BPI), но бяха неуспешни. "

Стартирането на HOP изисква. Air France наистина прави обратното на големите компании, които са склонни да се оттеглят от регионалния транспорт.

Невъзможната мечта за Airbuss в HOP

Въпросът за размера на самолета е наистина централен. За мнозина днес в HOP използването на самолети с над 110 места беше ключът към успеха на компанията. Това щеше да му позволи да се бори по-добре срещу нискотарифните. Наречен „клауза за обхвата“, това ограничение от 110 места, които не трябва да се надвишават, е определено от Air France, за да попречи на регионалните филиали да канибализират дъното на дейността на компанията майка. Air France оперира с 18 самолета A318 със 131 места. Системата е еднаква във всички авиокомпании с регионални дъщерни компании.

Тъй като присъщите разходи на самолета са свързани с неговия капацитет на седалките, тази „клауза за обхват“ автоматично води до високи разходи за километър наличен седалка и поставя техните оператори в неравностойно положение, когато трябва да се борят с компании с по-големи самолети. . Използването от HOP на Airbus от семейството A320, както направи Air France, или удължените версии на най-новите Embraer или Bombardier, би му позволило да има по-ефективни средства за конкуриране с нискотарифните компании. Но модифицирането на „клаузата за обхват“ на HOP винаги е било червена линия за пилотите на Air France, като по този начин предизвиква силно недоволство сред пилотите на регионалното дъщерно дружество. За последното нямаше риск от канибализация, доколкото имаше място, което трябваше да бъде запълнено между най-големия HOP самолет и най-малкия на Air France.

Националният съюз на авиационните пилоти (SNPL) на Air France вече беше приел през 2007 г. разширяване на „клаузата за обхват“ от 100 на 110 места. За него не може и дума да отиде по-далеч.

Доклад, който поставя Флоранс Парли под натиск

Във всеки случай, началото на HOP е обнадеждаващо. С автономността, с която разполага, HOP демонстрира динамика и оригиналност в маркетинга, които подобряват продажбите.

Освен това, едва няколко месеца след стартирането на HOP, Фредерик Гаги - който наследи Александър дьо Юниак като президент на Air France, когато последният замени Жан-Сирил Спинета начело на Air France-KLM през юли 2013 г. - пита Лионел Герен да помисли за организация между Air France, HOP и Transavia, за да изясни не само регионалното разделение, но и цялата дейност на групата на къси и средни разстояния. Искане, което се присъединява към това на могъщия национален съюз на пилотите на авиокомпаниите (SNPL), който даде предложение в тази посока преди време.

Инициативата ще предизвика раздвижване сред ръководството. Назначена година по-рано за ръководител на дейността на Air France „Пасаж Орли и междинни спирки във Франция“ с мисията да коригира вътрешните полети на компанията, Флоранс Парли не е намесена. Сегашният министър на въоръжените сили се запозна с решението на изпълком.

Лионел Герен се обгражда с външни експерти и личности от Air France, но нито той, нито някой от неговия екип е свързан с проекта. В края на юни 2014 г. на Frédéric Gagey беше представен доклад относно препоръките, които трябва да бъдат въведени. В процеса, съвместна пресконференция между Лионел Герен и Фредерик Гаги показва, че проектът е зад кулисите и вече е валидиран. На хартия принципът е здрав разум: поставете „правилния самолет, правилната марка, правилния продукт на правилното място“ (по-късно някои ще бъдат по-критични, като обясняват, че поддръжката не може да последва). За да се постигне това, докладът предлага ново разпределение на ролите между Air France, HOP и Transavia, с подход по марки и дейности. Марката Air France трябва да бъде ограничена до захранващи полети от центъра Roissy-Charles de Gaulle, не само със самолети от семейство Airbus A320, които притежава, но и с регионални HOP самолети (боядисани в цветовете на Air France), необходими за гарантиране на малки линии. Такова образувание би имало 110 самолета.

На други места, по така наречените линии „от точка до точка“, т.е. тези, които основно превозват пътници, пътуващи от един град в друг без връзка, марката Air France трябва да изчезне от ползата от марката HOP, което следователно би комбинират дейностите „от точка до точка“ на Air France и HOP. Графикът на полетите, управлението на приходите, маркетингът, търговските функции... всичко трябва да е общо в това образувание, което ще има около 120 самолета. Според този доклад тези линии са съставени главно от професионални пътници и хора, посещаващи членове на семейството, приятели или техния втори дом.

Накрая, докато споразумение за периметър между ръководството на Air France и SNPL ограничава флотилията на Transavia France до 14 самолета, докладът препоръчва продължаване на развитието на дъщерното дружество на нискотарифната компания на групата по маршрутите за туризъм, с изключение и на вътрешните полети забранени от пилотните споразумения (те ще останат така до лятото на 2020 г.). Това преразпределение е придружено от препоръки за намаляване на разходите и подобряване на производителността за всички категории персонал.

Air France „купува“ проекта

Два месеца по-късно, на 28 август 2014 г., докато SNPL поиска няколко дни по-рано „стратегия за възстановяване на къси и средни разстояния за „предлагане на правото марка в точното време за всеки клиентски профил", Air France утвърждава основните линии на проекта, като обявява намерението си да реорганизира своята дейност от точка до точка, предоставяна от Air France и HOP. Назначеният ръководител на този проект, Лионел Герен, главен изпълнителен директор на HOP, отговаря за „създаването на това ново звено, обединяващо цялата дейност от точка до точка на групата Air France", пише в съобщение за пресата. Той също така ще трябва да определи марка за тази нова група , който ще има около 120 самолета, като се има предвид, че докладът препоръчва разширяването на марката "HOP". Хранителните полети от центъра Roissy ще останат под марката Air France.

Някои не се колебаят да видят завръщането на Air Inter, френската компания, която направи революция във вътрешния въздушен транспорт, преди да бъде купена от Air France в началото на 1990-те години, след това погълната през 1997 г.

Отново мненията се различават. Някои ръкопляскат. Контролът върху трите лоста на приходите, програмите и разходите позволява реактивно управление на компанията. Други са по-скептични. „Нямаше смисъл. Върна ни 20 години назад без никакво подобрение в концепцията.“ Във всеки случай, колкото и да беше близо до Air Inter, моделът HOP нямаше шанс да управлява A320 на Air France. Синдикатите на пилотите на Air France никога не биха приели.

Изключена от началото на проекта, Флорънс Парли затръшва вратата и по-късно се присъединява към SNCF.

Напрежение в Air France

Съобщението за тази голяма промяна във вътрешната мрежа остана напълно незабелязано. Наистина, на същия ден, 28 август 2014 г., SNPL, която имаше противоречия с ръководството от месеци, подаде известие за стачка от 15 до 22 септември, за да „накара гласа си да бъде чут“ в предстоящата реорганизация на кратките и средни разстояния на групата. Това съобщение подчертава разликата в гледната точка между синдиката на пилотите и ръководството за това как да се развива Transavia. SNPL отхвърля идеята за прехвърляне на пилоти на Air France към дъщерното дружество с ниски разходи при неговите условия. Напротив, той препоръчва „една група пилоти за самолети с повече от 100 места, способни да управляват всички марки“ на групата.

HOP не попада в тази категория, SNPL всъщност говори за Air France и Transavia. Според синдиката това предложение носи голяма оперативна гъвкавост на групата. Докато някои се съмняват във времето на това известие и неговия мобилизиращ ефект върху пилотите, разкритието няколко дни по-късно на плана на Air France-KLM да създаде нискотарифен филиал, базиран не в Холандия или Франция, както беше случаят с Transavia , но освен двата си естествени пазара, подпалва праха. Планирайки да наеме персонал в европейските страни, където ще бъде базирана, тази нова компания, наречена Transavia Europe, кристализира мобилизацията на пилоти, които осъждат „преместването“.

Ако постигнат изоставяне на проекта Transavia Europe, пилотите няма да разкъсат своя „единен договор“. Тази стачка, описана като "безполезна" от мнозина, включително много пилоти, продължи 14 дни. Последиците от него ще бъдат сериозни. Освен размера на финансовите щети, които нанесе (половин милиард евро), това беше началната точка на дълъг период на социално напрежение, който парализира френската компания, но също така и повратната точка на отношенията между Air France и KLM. Зашеметени от ситуацията в Air France, холандците се страхуваха да бъдат отвлечени от дъното от трудностите на френската компания. Ако съжителството дотогава беше трудно, тази стачка предизвика прекъсване между двата превозвача, което и до днес не знаем как може да бъде поправено.

2015 г., стартиране на HOP Air France

През следващите седмици, докато ръководството на Air France и SNPL (Национален съюз на пилотите на авиокомпании) бяха заети с намирането на компромис относно Transavia, проектът за дейността на HOP и Air France по-близо една до друга във вътрешната мрежа "точка до точка" е представена на избран персонал. Приемайки препоръките на доклада почти докрай, този нов субект, който няма да бъде слят, ще започне през пролетта на 2015 г. Ще се казва „HOP Air France“, като HOP трябва да бъде „приблизително“ на фюзелажа, последван , в по-малка версия на Air France, като "гаранционна марка". Ако подкрепяше създаването на тази „бизнес единица“, Фредерик Гаги се противопоставяше на това предприятието да премине под марката HOP, без да се споменава Air France.

Назначен за заместник главен изпълнителен директор на Air France, отговарящ за HOP Air France, като същевременно запазва неизпълнителния председател на HOP, Лионел Герен ръководи новото дружество. Това е огромно: 800 полета всеки ден, 15 милиона пътници годишно и оборот от 1,7 милиарда евро. Финансовите данни от друга страна са по-малко блестящи: дори и да е намалена наполовина в сравнение с 2013 г., оперативната загуба на този комплекс възлиза на 140 милиона евро през 2014 г. (с изключение на въздействието на стачката на пилотите), включително 120 милиона евро за Air France и 20 милиона за HOP.

Объркване около марката

На теория еърбъсите на Air France, принадлежащи на това образувание, трябваше да бъдат пребоядисани в цветовете на HOP. Те никога няма да го направят. Ръководството имаше други риби за пържене и нежеланието на някои в Air France беше силно. Това, което засилва объркването на пътниците около това ново звено, обединяващо под една и съща марка HOP Air France четири оперативни компании: Air France, Regional, Brit Air, Airlinair (преименувани вътрешно на HOP Regional, HOP Brit Air и HOP Airlinair). Следователно между търговски марки и имена на компании; между Air France, HOP Air France, просто HOP, но също и имената на компаниите, съставляващи последното, все още присъстващи в съзнанието на клиентите и персонала, имаше достатъчно, за да загубите латиница. Особено когато на летища като Марсилия или Ница, където A320 на Air France осигуряваха полети както до Орли, така и до Роаси, знаците HOP (за полети до Орли) съществуваха съвместно с обозначенията на Air France (за полети до Роаси).

Както се очаква, предимно линиите за развлечение са прехвърлени на Transavia, докато марката Air France е запазена за снабдяване на центъра Roissy Charles-de-Gaulle, независимо дали със своите самолети от семейството Airbus A320. Франция, но също и тези с по-малко от 110 HOP места.

Търговски динамизъм

Както HOP направи при стартирането си, HOP Air France стартира с изключително атрактивни цени, с цени за разговори от 49 евро в едната посока. Дори са планирани промоции от 39 евро. Цел: възвръщане на пазарния дял на други видове транспорт, и по-специално на влака. Не по маршрутите, гарантирани за 2 часа от TGV, където самолетът вече загуби играта, а по всички останали, в частност междуградските линии, почти всички на червено. HOP възнамерява да се възползва от влошаването на сметките на Intercités с либерализацията на пазара на автобуси, планирана за следващите седмици.

За Александър дьо Жуниак (снимката по-долу) предложението на HOP Air France трябва да бъде „оръжието за „отвоюването“ на вътрешния пазар. В съчетание с намаленията на разходите в резултат на план за доброволно заминаване, стартиран в гарите на Air France, но също при HOP, очакваното увеличение на коефициентите на натоварване, оптимизирането на мрежата между компаниите и по-доброто използване на флотите трябва да позволят възстановяване на баланса в сектора на къси и средни разстояния от точка до точка през 2017 г.

За постигането на такава цел обаче печалбите от приходите ще бъдат недостатъчни без значително намаляване на разходите. За HOP, ако първите две години направиха възможно консолидирането на търговския модел, сега е необходимо да се оптимизират производствените процеси. Дойде времето за синтез. Това беше в съзнанието на основателите от самото начало.

Средата на юли 2015 г., едва повече от три месеца след стартирането на HOP Air France, Air France обяви намерението си да обедини Airlinair, Brit Air и Regional в дъщерното дружество на HOP до края на 2017 г. Следователно операцията, която никой не смяташе за възможна, тъй като е отнела твърде много време, е в ход. Това ще доведе до намаляване на работната сила "от порядъка на 245 позиции" от 3000 служители. Цел: „опростяване на организациите“ и „финализиране на синергиите“, твърди компанията майка на Air France, припомняйки, че „работата вече е започнала по търговските функции“. Тези съкращения на работни места ще бъдат добавени към плана за доброволно заминаване (PDV), отворен през януари в групата на Air France, който цели 800 заминавания. В Morlaix, централата на Brit Air, тревогата е голяма. Дейността на бретонската компания е тази, която е намаляла най-много през последните години. Air France обаче иска да бъде успокояваща. Това сливане няма да доведе до затваряне на обекти, колкото и да са многобройни между тези в Rungis (Вал дьо Марн), Morlaix (Финистер), Нант, Клермон Феран, Лион и Лил.

Октомври 2015 г., ризата е разкъсана в Air France

Обявено в средата на лятото, това сливане отново е под радара. По това време всъщност социалният климат в Air France все още беше също толкова напрегнат. От края на 2014 г. дори по-твърд клон от този, който започна септемврийската стачка, пое властта в SNPL и отказва да положи всички усилия, които беше поел в плана за трансформация, завършен в края на 2014 г. Добавено към това противопоставяне е напрежението около желанието на ръководството да продължи с нов план за подобряване на конкурентоспособността. Що се отнася до управлението, Transform спаси Air France, но структурната липса на конкурентоспособност спрямо конкурентите остава. Трябва да се напълни. Синдикатите се борят. На 4 октомври представянето на план "Б" за намаляване на капацитета и този за премахване на 2900 позиции подпали праха. Членовете на ръководството са малтретирани. Шокът е огромен. Снимки на разкъсана риза на HRD обикалят света и година след стачката на пилотите Air France отново се оказва в криза.

Април 2016 г., „подобно на хусард“ сливане

В HOP обаче сливането на трите превозвача протича с пълна скорост. „A la hussarde“, съжаляват днес някои бивши членове на компанията. На 2 април 2016 г., докато кампанията бушува за наследяване на Александър дьо Жуниак, който подаде оставка (Лионел Герен беше кандидат, но изпълнителният директор на Transdev Жан-Марк Джанайлак беше избран), и социалното напрежение все още е толкова силно между ръководството и пилоти на Air France се извършва сливането на трите регионални компании.

Трите авиокомпании вече оперират със сертификат за въздушен транспорт (AOC) и уникален код на авиокомпания (A5). Няма повече три главни офиса, остана само един.В Rungis, главният офис на Airlinair. Същото важи и за оперативните центрове, които преминават от три в един в Нант, докато поддръжката и ИТ са разделени между Клермон-Феран и Морле. Предполага се, че ще генерира спестявания от 25 милиона евро за цяла година, тази оперативна оптимизация е подсилена от професионалната или географска мобилност на определен брой служители и план за доброволно напускане, включващ близо 160 души.

С предоговарянето на фирмените споразумения обаче остава да се направи най-трудната част. Сливането ефективно направи различните дружествени споразумения остарели. Ръководството и синдикатите имат 15 месеца за преговори за нови споразумения. Ръководството желае да хармонизира скалите на заплатите и условията на труд при постоянни разходи за компанията. Напротив, екипажът на полета иска привеждане в съответствие с конвенцията в сила на Britair, най-добрата цена. Разликата в разходите беше около 15% между пилотите на Regional и Brit Air.

Във финансово отношение резултатите се възстановяват силно. С неочаквания спад в цената на петрола, HOP се стреми към положителен оперативен резултат през 2016 г. и положителен нетен резултат през 2017 г. От своя страна дейността "от точка до точка" на Air France, която загуби 280 милиона евро през 2013 г., намали загубата си до 70 милиона през 2015 г. и трябва да излезе на печалба през 2017 г. Това възстановяване е резултат от признатата търговска динамика и намалението на разходите, извършено през последните три години. От създаването си през април 2013 г. флотът на HOP се е свил с 23,5%. Сега компанията разполага само със 76 самолета (82, като се вземат предвид самолетите в резерв).

Напускането на Лионел Герен

За Лионел Герен приключението приключи внезапно. През декември 2016 г., месец след като отново беше на ръба да бъде назначен за главен изпълнителен директор на Air France (Жан-Марк Жанейлак първоначално го беше избрал да замени Фредерик Гаги, преди да промени решението си в последния момент и да назначи Франк Тернер), Лионел Герен напуска компанията. В писмо, адресирано до служителите на регионалната компания и HOP Air France, той обяви, че HOP е печеливш с година по-напред от прогнозите. HOP губи своя основател. Днес поддръжниците му смятат, че резултатът щеше да е различен, ако беше останал. „HOP се провали, защото Лионел Герен напусна“, уверява един от тях. Неговите недоброжелатели се съмняват в това.

Напускането на Lionel Guérin съвпада с началото на дългото слизане на HOP в ада. Ветровете от бурята все още не духаха, но бяха започнали да се засилват.

Прочетете също: HOP, сага в сърцето на Air France: измъчен генезис (1/3)